Cosa fanno 44 navi in fila per tre?

26 settembre 2016

 

Shipping vessels and oil tankers line up on the eastern coast of Singapore in this July 22, 2015 file photo. REUTERS/Edgar Su/Files

 

Non è un resto di due… è un case study di SCM globale.

 

A partire da una osservazione casuale, si confermano le regole elementari della Supply Chain, e anche che fattori macro economici esterni al SCM hanno effetti dirompenti sulla Supply Chain e sulla società in generale.

Qualche tempo fa sonnecchiavo in aereo, contento che sentivo iniziare la discesa…guardando fuori, come mi piace ancora fare, mi colpì un ingorgo incredibile di navi… grandi navi… grandi petroliere.

Ovviamente qualcuno aveva organizzato la cosa per permettermi di tenere una lezione di SCM.

Non è normale che le navi stiano cosi tanto al largo di un porto, ovviamente ferme in attesa di qualcosa.

Micro-ragionamento: qui c’è un effetto “Bullwhip” da qualche parte c’è stata una variazione di flusso di domanda, e prima che il sistema globale potesse reagire, l’effetto si è amplificato. Sappiamo che gestire una nave da 80’000 tonnellate non è come guidare un’auto, e neanche una flotta di una dozzina di TIR.

 

Mi sono poi documentato, ed ecco quello che ho imparato.

In sintesi:

Il mondo non imparerà mai a fare le cose “come si deve” (come insegnamo).

La realtà è incerta, e complicata, ma questo lo sapevamo già.

Comunque, prime di dirle troppo grosse, mi sono documentato.

In quel periodo, vi erano ingorghi in America (Houston, Corpus Christi), nel Golfo Arabico, a Singapore, in Cina, ed in altre aree di produzione di greggio o di raffinerie. Nel più grande ingorgo mondiale si trovavano fermi circa 200 milioni di barili di petrolio, per un valore di circa 8 miliardi di dollari, con tempi di attesa per caricare o scaricare che arrivavano al mese e più.

Le ragioni: volatilità dei pezzi, spostamento della domanda dal mondo occidentale alla Cina, infrastrutture portuali incapaci a sostenere gli aumenti di domanda.

La flessibilità della capacità produttiva manifatturiera di beni in Cina non poteva essere eguagliata dalla capacità di gestire il flusso di petrolio necessario per fornirle l’energia necessaria.

Know your Bottlenecks, anyone?

 

L’aumento della produzione di greggio per far fronte alla domanda ha provocato anche il calo dei prezzi (fattore di economia politica che mi sembra fuori della portata della comprensione umana) provocando un ancora maggiore aumento della domanda (economia elementare).

In compenso i costi della logistica aumentano: controstallie da 50’000 $/giorno, schedulazione impossibile per gli armatori, i rifornimenti, il catering, gli equipaggi, i trasporti a terra.

A proposito di equipaggi, non scendono neanche a terra, i bei vecchi angiporti pieni di vizi sono ormai una lontana leggenda… non creano neanche indotto.

Una conseguenza inattesa:

I ricavi del canale di Suez sono calati: prezzi più bassi del bunker oil rendono conveniente usare petroliere di maggiori dimensioni e circumnavigare l’Africa.

La domanda di prodotti petroliferi in Europa non aumenta anche in presenza di prezzi diminuiti: i fattori economici generali predominano sull’andamento dei consumi, oltre ad una aumentata ricerca di risparmio energetico e di energia non inquinante.

Infine, fuori tema per concludere, vi è una stima che l’industria petrolifera in Inghilterra ha perso dai 50’000 ai 70’000 posti di lavoro nei dodici mesi prima del referendum “Brexit”.

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